Wykluczeni ze świata

Wieczne zmęczenie, stres, dojazdy i porażające koszty. To wszystko dotyka prawie 14 mln Polaków mieszkających w gminach, które nie organizują żadnej formy publicznego transportu zbiorowego. Wykluczenie komunikacyjne jest problemem wpływającym na więcej aspektów życia, niż większości ludzi się wydaje.

Tekst: Maciej Cierniak
Zdjęcia: Aleksander Jura, Milena Mindykowska, Zuzanna Nyc

Bartosz pracuje w zakładzie metalurgicznym w dużym mieście 40 km od wsi, w której mieszka. Czasem jeździ na zmianę dzienną, czasem na nocną. Zarabia całkiem nieźle, więc stać go na samochód, jego utrzymanie oraz eksploatację. Po rodzicach odziedziczył dom z gospodarstwem, więc nie może od zaraz przeprowadzić się do miasta. Gdyby chciał, musiałby zostawić wszystko za sobą. Jeszcze kilka lat temu do jego wsi z miasta dojeżdżał PKS – w godzinnych odstępach wczesnym rankiem i późnym popołudniem, a w ciągu dnia i w niedzielę raz na 2–3 godziny.

Obok Bartosza mieszka pani Krystyna z dorosłym synem Mariuszem. Mariusz pije, jak prawie każdy mężczyzna we wsi. Co jakiś czas łapie jakąś fuchę w okolicy, w zasięgu dojazdu rowerem. Najbliższy przystanek rzadko jeszcze jeżdżącego prywatnego PKS-u znajduje się 4 km dalej. Ponad godzina spokojnym krokiem. Rowerem trochę krócej, ale kto porwie się na taką wyprawę w letnią ulewę czy przy ujemnej temperaturze? Poza tym, co zrobić z rowerem, kiedy siedzi się w pracy w mieście? Wieźć zapchanym busem czy przypiąć koło przystanku, zostawiając go na pastwę lokalnych złodziei? Tego rodzaju dylematy znacznie utrudniają Mariuszowi produktywne funkcjonowanie, a także wyjście z nałogów dających mu jedyną uciechę w bezczynne dni.

Za komuny to było… co godzinę PKS

W czasach minionego ustroju w większości gmin funkcjonował jakiś przemysł. A to dawało lokalnej ludności poczucie przynależności i bezpieczeństwa. Zakłady pracy organizowały przewozy pracowników do fabryk lub przetwórni, a na potrzeby niezatrudnionych w lokalnym przemyśle jeździły regularne połączenia autobusowe, docierające do innej wioski czy miasta wojewódzkiego. Często też PKS-em można było dotrzeć z jednego krańca Polski na drugi. 

Wbrew powszechnemu przekonaniu połączenia te nie musiały być wcale dotowane z publicznej kasy – ogromna liczba pasażerów czyniła je opłacalnymi, a dodatkowo dzięki wiecznie rosnącemu popytowi na przewozy przemysł produkcji autobusów rozwijał się dynamicznie, na czele z zakładami Jelcz pod Wrocławiem i Autosan w Sanoku. Boom na PKS-y zaczął się w latach 60., gdy blok wschodni nawiązał bliską współpracę z bliskowschodnimi producentami ropy naftowej. Do gomułkowskiej Polski ropa napływała odtąd wartkim strumieniem, a zakłady w Jelczu zaczęły produkować legendarne „ogórki” – model Jelcz RTO. Po dojściu do władzy Edwarda Gierka w 1970 r. rozwój sieci połączeń autobusowych nie wyhamował – w dekadzie prosperity i szybkiego rozwoju gałęzi przemysłu ogólnopolskie przedsiębiorstwo posiadało około 30 tys. sprawnych pojazdów i zatrudniało ponad 150 tys. osób (więcej niż największy dzisiejszy pracodawca – Poczta Polska). Jednak rządy Gierka okazały się również początkiem końca dla PKS-ów. W ramach programu zakładającego produkcję samochodów na zagranicznych licencjach na masową skalę, z taśmy FSO zaczęły zjeżdżać setki tysięcy ikonicznych „maluchów” – Fiatów 126p. Nagle każdy mógł mieć własne auto. Mógł, bo teoretycznie dla każdego miało starczyć, a w praktyce w kolejkach na przydział czekało się latami. Nie zahamowało to jednak pędu, z jakim Polska ulegała motoryzacji – w roku 1970 zarejestrowanych nad Wisłą było 2,3 mln samochodów osobowych, a w 1980 r. – już ponad 5,2 mln. W dekadzie poprzedzającej upadek systemu socjalistycznego wskaźnik zmotoryzowania Polaków urósł o kolejny rząd wielkości – w roku 1990 samochód miał już co czwarty Polak. Statystycznie rzecz biorąc, na czteroosobową rodzinę, stanowiącą w tamtych latach standard społeczny, przypadał jeden samochód. Dalszym motorem tego procesu był zakrojony na szeroką skalę program budowy autostrad i dróg ekspresowych, w ramach którego w latach 2006–2019 zwiększono sieć dostępnych dróg szybkiego ruchu ponad czterokrotnie. Łączyły one najważniejsze ośrodki miejskie i miały jeszcze silniej zachęcić ludność do korzystania z samochodów prywatnych na dłuższych odcinkach. Jedną ze stereotypowych polskich cech jest wygodnictwo, więc w miarę jak samochody stawały się coraz bardziej dostępne, coraz więcej ludzi przesiadało się na nie z PKS-ów i pociągów. Kolejne dekady ostatecznie utwierdziły Polskę na pozycji jednego z najbardziej zmotoryzowanych krajów Europy. W 2019 r. na 1000 mieszkańców przypadało już 635 samochodów. To druga najwyższa wartość spośród krajów europejskich powyżej miliona mieszkańców, zaraz za dużo rzadziej zaludnioną Finlandią.

 

Jednak zależnie od miejsca w Polsce liczby są rozbieżne. Najwyższe wartości wskaźnik wykazuje w ziemskich powiatach województwa dolnośląskiego – nawet 864 w powiecie bolesławieckim. Tymczasem w najniżej umiejscowionym w tabeli Wałbrzychu jest to jedynie 338 samochodów na 1000 mieszkańców. Rozbieżności te nie wynikają wcale z poziomu dochodów czy gęstości zaludnienia. Niewiele lepiej niż Wałbrzych prezentują się stosunkowo bogate miasta jak Bytom i Świętochłowice, a biedne powiaty: kraśnicki czy kazimierski (najuboższy w Polsce), wykazują wartość na poziomie ponad dwukrotnie wyższym niż Wałbrzych. Skąd takie dysproporcje?

Przeszkody, przeszkody, przeszkody

W 1990 r. z kolei w Polsce skorzystało około miliarda pasażerów. Natomiast nigdzie nie są dostępne dane na temat komunikacji autobusowej. Można jednak wywnioskować z metryk dla późniejszych lat opisujących obie formy komunikacji, że wynosiła ona trzy lub nawet cztery razy więcej. W 2004 r. było to już odpowiednio 300 mln i 800 mln pasażerów. Po wstąpieniu Polski do Unii liczba pasażerów dalej malała, z oczywistego względu, ponieważ ubywało mieszkańców kraju. Zamykano kolejne linie kolejowe, w tym regionalne, to kolejne PKS-y upadały. W 1990 r. jedno ogólnonarodowe przedsiębiorstwo przekształcono w 176 niezależnych spółek. Te z nich, które umiejscowione były w rzadziej zaludnionych lub silniej zmotoryzowanych regionach, zaczęły po kolei upadać niczym kostki domina trącone jakby od niechcenia przez centralne władze kraju, czujące niewyjaśniony wstręt do tego środka transportu. Tylko nieliczne pozostały w rękach Skarbu Państwa. Właśnie one utrzymały swoje funkcjonowanie najdłużej – między innymi PKS Łódź i PKS Częstochowa. Na miejsce bankrutujących spółek publicznych (w tym komunalnych) wślizgiwać zaczęły się spółki prywatne. Należy tu zaznaczyć, że nazwa PKS nie jest zarezerwowana wyłącznie dla przewoźnika publicznego, gdyż jej rozwinięcie brzmi: Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej. Z punktu widzenia klasyfikacji ekonomicznej PKS-em jest każde przedsiębiorstwo wykonujące przewozy zbiorowe pojazdami silnikowymi jeżdżącymi na kołach. Także czysto teoretycznie osoba, z przyzwyczajenia od dekad używająca wobec prywatnego przedsiębiorstwa powyższej nazwy, nie jest w błędzie. Praktycznie jednak między prywatnymi a publicznymi spółkami zachodzi podstawowa różnica, wynikająca z zasięgu dostępności usług. „Prywaciarze” nigdy nie dojadą wszędzie tam, gdzie 40 lat temu jeździł PKS, gdyż zwyczajnie im się to nie kalkuluje. Przewozy wykonywać będą tylko tam, gdzie jest to opłacalne – na trasach łączących duże, blisko siebie położone ośrodki miejskie oraz tych przebiegających przez tereny, na których duża wieś leży obok dużej wsi, jak w południowej Małopolsce. Ponadto polskie prawo nie ułatwiało im przez dłuższy czas działania, ograniczając fundusze na dopłaty z tytułu ulg ustawowych dla dzieci i studentów. Obecnie w wielu, nawet gęsto zaludnionych gminach, nie jeździ żadna forma publicznego transportu zbiorowego poza „gimbusem”, przeznaczonym przecież wyłącznie dla dzieci i młodzieży. Mało tego, kolejne ustawy obwarowywały coraz to liczniejszymi płotkami możliwości zawiązywania związków komunikacyjnych przez sąsiadujące jednostki samorządowe. Tak było w przypadku ustawy o Publicznym Transporcie Zbiorowym z 2011 r., która dopiero w późniejszej nowelizacji przekazała (i to jedynie jednemu rodzajowi związku między samorządami – metropolii) środki na realizację celu powiązywania swoich systemów komunikacji. W efekcie niecałe 10 proc. powiatów uruchomiło jakąkolwiek formę komunikacji na swoim obszarze. Dalszych patologii systemu wspierania lokalnej komunikacji samochodowej, jak np. braku definicji „niskich” i „wysokich” potoków pasażerskich (współczynnika potencjalnej liczby osób poruszających się po danej trasie w określonej jednostce czasu) czy też zwlekania z uchwalaniem planów transportowych (koniecznych do zawarcia umowy na przewozy między przewoźnikiem a samorządem), nie sposób dokładnie opisać na kilku stronach. Warto więc w tym miejscu wymienić konsekwencje utrzymującego się patologicznego status quo.

Jedno z drugiego wynika

Kiedy w latach 70. zmotoryzowanie polskiego społeczeństwa wzrastało, wybuchł entuzjazm – w silnie zakompleksionym względem USA i szeroko pojętego Zachodu społeczeństwie, własny samochód osobowy nie był zwyczajnym narzędziem do poruszania się z punktu A do punktu B, lecz – symbolem statusu. Trend ten w dużej mierze utrzymał się do dziś, jednak już bardziej jako swojego rodzaju syndrom sztokholmski. W niektórych regionach powstał w zasadzie przymus posiadania samochodu, wynikający z braku innych alternatyw transportowych po obcięciu połączeń PKS. W wielu mniej zurbanizowanych powiatach niepisanym warunkiem otrzymania zatrudnienia jest posiadanie samochodu, gdyż potencjalny pracownik bez własnego silnikowego środka transportu zostanie uznany za niedyspozycyjnego. Wybrzmiewa tu chichot historii – dziadkowie i rodzice obecnego pokolenia 18-latków, zachłyśnięci możliwością posiadania własnego auta, z własnego wyboru masowo wysiadali z autobusów i pociągów. Natomiast ich wnuki i dzieci muszą swoje pierwsze zarobione w dorywczych pracach pieniądze wydać na samochód. Innej możliwości poruszania się między ważnymi dla codziennego życia miejscami zwyczajnie nie mają.

To zachłyśnięcie się Ameryką nastąpiło w typowo polski sposób – bez zagłębienia się w szczegóły i na podstawie powierzchownych, ujrzanych w hitach kinowych cech. Dzisiejsza patologia polskiego systemu jest jak lustro wobec patologii systemu amerykańskiego, mając jednakże zasadniczo inne źródła. Po pierwsze, w Stanach Zjednoczonych przed erą samochodów komunikacja międzymiastowa opierała się na kolejach regionalnych – Interurbanach, przypominających dzisiejsze polskie Regio. Po drugie, w Polsce poziom urbanizacji jest dużo niższy. Nadmienić jednak trzeba, że amerykańskie miasta w wyniku silnej suburbanizacji mają często gęstość zaludnienia podobną do polskich województw. Po trzecie, zaś podmioty, które doprowadziły do upadku systemów w obu krajach, były różne. W Polsce nie podjęto odpowiednich kroków legislacyjnych, co wynikało najprawdopodobniej z braku woli politycznej. W Stanach zaś katalizatorem były zakusy potężnych korporacji zarabiających na tym, by na pojedynczego człowieka przypadało jak największe zużycie ropy naftowej oraz aby pojedynczy człowiek zajmował jak największą część pojazdu silnikowego – najlepiej cały. Korporacje te, jak pisze w swojej książce Miasto szczęśliwe Charles Montgomery, wykupywały na szeroką skalę systemy tramwajowe, stanowiące dotychczas kręgosłupy wewnątrzmiejskich systemów transportu, by później zamykać je szybkimi cięciami. Powodowało to przesiadanie się osób zamieszkałych wokół tychże linii na auta, a w dłuższej perspektywie przeprowadzki na przedmieścia, gdzie nigdy nie ma problemu z miejscem na zaparkowanie swojego samochodu pod domem, a do tego panują względne cisza i spokój. Społeczności wiejskie, relatywnie dużo mniej liczne od miejskich niż w Polsce, uprawiając odwieczną mimikrę miejskich trendów, również masowo wzbogacały się o auta, którymi odtąd poruszały się między swoimi ranczami a większymi ośrodkami miejskimi. Czynniki te w latach 50. i 60. ostatecznie doprowadziły do upadku Interurbanów spowodowanego zbyt niskim popytem na przewozy. Gdy jednak rolnictwo, będące źródłem utrzymania większości społeczności wiejskich, padło ofiarą mechanizacji, farmerzy zaczęli masowo przeprowadzać się do miast, tworząc z nich istne lewiatany i windując swym popytem ceny nieruchomości. Te z kolei coraz bardziej wypychały ludność na przedmieścia, przyczyniając się do powiększenia powierchni miast i zmniejszenia gęstości zaludnienia. Dziś przeciętny czas dojazdu Amerykanina do pracy to znacznie ponad 40 min., podczas gdy tuż po II Wojnie Światowej nie przekraczał on 20 min. To właśnie w Stanach Zjednoczonych znajduje się największe miasto, w którym nie funkcjonuje absolutnie żadna forma publicznego transportu zbiorowego –  Arlington w Teksasie, liczące ponad 600 tys. mieszkańców.

Szkodliwy wpływ

Kilka skutków tak silnej motoryzacji społeczeństwa oraz niskiego wskaźnika skomunikowania transportem zbiorowym zostało już wyżej wymienionych. Jednakże oprócz rynku pracy, który jest mniej konkurencyjny dla zatrudnionych oraz przymusu posiadania własnego środka lokomocji występuje kilka innych rezultatów. Wydaje się, że tkwią dużo głębiej, w społecznych sieciach zależności efektów takiego stanu rzeczy. 

Po pierwsze, jak dowodzi badanie Sheldona Jacobsona, statystyka i analityka danych z Uniwersytetu w Illinois, wskaźnik zarejestrowanych samochodów osobowych na tysiąc mieszkańców wykazuje 99-procentową korelację ze wskaźnikiem otyłości. Korelacja ta ukazała się oczom badacza po porównaniu powyższych wskaźników dla poszczególnych hrabstw USA. Sam fakt jej występowania nie jest rzecz jasna żadnym zaskoczeniem, gdyż wiadomo, że możliwość poruszania się bezpośrednio z punktu A do punktu B, bez konieczności ponoszenia praktycznie żadnego wysiłku fizycznego, generuje coraz mniejszą aktywność fizyczną wśród populacji. Szokuje jednak stopień tej przyczynowości. Pozbawienie populacji minimum dobowego ruchu, jakie dawniej spełniane było podróżą na przystanek, z przystanku do pracy i z powrotem, poskutkowało niechlubnym osiągnięciem USA – jedną z największych liczb osób otyłych wśród państw rozwiniętych.

Drugą kwestią, jaką należy poruszyć, jest zanieczyszczenie powietrza. Wiadomo, że samochody, emitując duże ilości spalin, przyczyniają się do pogorszenia jakości wdychanego przez mieszkańców miast powietrza. Samo poruszanie się autami nie jest jednak, wbrew obiegowej opinii, głównym problemem. Dużo większe emisje wykazuje zlokalizowany w miastach i ich okolicach przemysł – wszystkie zarejestrowane na terenie Polski samochody osobowe emitują o ponad 25 proc. mniej gazów cieplarnianych niż jedna elektrownia w Bełchatowie (27 mln w porównaniu do 38 mln ton CO2 w 2016 r.). Nie należy przy tym wykluczać przyszłego trendu wzrostowego, w miarę jak rozrastać się będą uzależnione od automobilu przedmieścia. Jednakże o wiele większą szkodę nie tylko lokalnemu powietrzu, ale też klimatowi całej planety, wyrządzają przydomowe piece, od których przecież uzależnione są suburbia wielkich aglomeracji, niemające najczęściej dostępu do ogrzewania centralnego. Obecne w blokach i kamienicach kaloryfery ogrzewane dzięki miejskim elektrociepłowniom, również tym działającym na węgiel kamienny, mają wielokrotnie wyższą efektywność, wyższe standardy filtrowania gazów, niższą utratę ciepła i niższe emisje w przeliczeniu na mieszkańca niż jakikolwiek piec domowy. Przekładając to na warunki Warszawy, 78 244 mieszkańców Wawra generuje kilkukrotnie więcej gazów cieplarnianych, niż 82 484 mieszkańców Ochoty.

Nie można winić mieszkańców przedmieść za ilość emitowanych przez nich gazów cieplarnianych. Na przedmieścia zostali oni wypędzeni wzrastającymi kosztami życia, wynikającymi ze zwiększonego popytu generowanego przez ludność napływową z prowincji. Czemu więc ludność ta napływa aż tak wartkim strumieniem? Otóż dlatego że w jej małych ojczyznach odcięto możliwość poruszania się tanio i efektywnie do miejsc pracy, których notabene również na masową skalę ubyło. Czy wynika to ze specyfiki polskiej wersji kapitalizmu, kulejącej formuły wsparcia regionów z budżetu państwa czy może z naturalnej kolei rzeczy? Na to pytanie ekonomiści nie odpowiedzieli jeszcze jednoznacznie. Są jednak kraje na Starym Kontynencie, które można stawiać za przykład dobrego zarządzania komunikacją lokalną.

Wzory do naśladowania

Kolej wspomniano już kilkukrotnie – nie bez powodu. Sytuacja publicznych przewoźników kolejowych po gigantycznych spadkach w latach 90. i dołku osiągniętym w drugiej połowie pierwszej dekady XXI w. zaczęła szybko się poprawiać. W 2019 r. liczba wykonanych przewozów przekroczyła już swoją wartość z przedednia wstąpienia do Unii Europejskiej. PKP po ogromnych inwestycjach, dokonywanych zarówno za rządów poprzedniej, jak i obecnej władzy, cieszy się ogromną popularnością podróżnych. Jeszcze większą pracę wykonali przewoźnicy samorządowi, zaczynający dominować na rynku przewozów kolejowych. Tymczasem są w Europie państwa, w których główne krajowe przedsiębiorstwa kolejowe biorą także odpowiedzialność za inne formy transportu.

Mowa tu między innymi o SNCF, narodowym przewoźniku Republiki Francuskiej, który w 2020 r. zaczął obsługiwać lokalne połączenia autobusowe flotą ponad 2 tys. autobusów operujących w ramach programów TER Citi – zapewniającego szybki dostęp do centrów dużych miast, TER Krono – łączącego centra miast nieskomunikowanych koleją, oraz TER Proxi – penetrującego tereny wiejskie i dowożącego z nich do stacji kolejowych. Usługi te zostały uruchomione w odpowiedzi na niezadowolenie wyrażane przez długie lata przez lokalnych i ogólnokrajowych polityków. Protestowali oni przeciw okrajaniu przez centralę SNCF połączeń lokalnych, mających kolosalne znaczenie w komunikacji wewnątrzregionalnej. Należy przyznać, że nasze rodzime PKP widocznie ma w planach wzorowanie się na francuskim gigancie. Po fali bankructw samorządowych PKS-ów dyrekcja polskiej kolei zaczęła wykupywać ich tabor oraz elementy infrastruktury, czyli dworce i centra logistyczne. Tak było w przypadku PKS Częstochowa, kilkakrotnie bliskiemu upadku, w końcu przez pandemię i zmniejszony popyt na świadczone przez nie usługi, stało się niewypłacalne wobec kierowców oraz koncesjonariuszy i stanęło na skraju przepaści. Nie było objęte państwowym Funduszem Rozwoju Przewozów Autobusowych, więc nie miało co liczyć na wsparcie z budżetu Skarbu Państwa. Pomocy, nawet po głośnym apelu pracowników przedsiębiorstwa, odmówił sam minister aktywów państwowych Jacek Sasin. Wówczas do akcji wkroczyło PKP, które kupiło od PKS działkę z budynkiem dworca w centrum Częstochowy. Co prawda nie za 70, a za 12,6 mln złotych, lecz kwota ta pomogła przedsiębiorstwu kontynuować świadczenie swoich usług oraz wypłacić zaległe oraz bieżące pensje kierowcom i innym pracownikom.

Natomiast w Niemczech rozwiązano problem lokalnego transportu w diametralnie inny sposób – systemem szybkich kolei podmiejskich i regionalnych, zwanych S-Bahn (niem. Schnelle Bahn – Szybka Kolej), będących zarazem pierwowzorem polskich sieci SKM. Działają one niezależnie od sieci połączeń regionalnych i międzymiastowych, obsługiwanych przez odpowiednie spółki-córki Deutsche Bahn. W Polsce funkcjonuje pięć systemów, które w warunkach naszego zachodniego sąsiada mogłyby być zakwalifikowane jako S-Bahn: SKM Warszawa, SKM Trójmiasto, Łódzka Kolej Aglomeracyjna oraz krakowska Szybka Kolej Aglomeracyjna i podkarpacka sieć o zbliżonej nazwie. W Niemczech funkcjonuje ich szesnaście, jeżdżących po w sumie 4767 km zelektryfikowanych linii. Nie obsługują one jedynie największych miast – charakterystyczne zielone litery S można zobaczyć na mapach komunikacyjnych nie tylko okolic Berlina, Zagłębia Ruhry czy też Monachium, ale też Drezna, Magdeburga oraz Rostocku, porównywalnych liczbą ludności odpowiednio do Wrocławia, Radomia i Torunia.

Zrozumiałe jest, że Polska – przy środkach nieporównywalnie mniejszych niż te we Francji czy w Niemczech – nie jest w stanie realizować tak szeroko zakrojonych projektów infrastrukturalnych jak owe kraje. Zasadnym jednak byłoby odtwarzać funkcjonujące dawniej rozwiązania, jak na przykład gęstą sieć kolei regionalnych na Ziemiach Odzyskanych, która po 1990 r. była konsekwentnie uszczuplana, zamiast skupiać się na wielkich projektach, takich jak sieć międzymiastowej kolei dużych prędkości albo Centralny Port Komunikacyjny. Zaczynać należy od podstaw. I z tych podstaw tworzyć szkielet. Nawet kręgosłup składa się z kilkudziesięciu mniejszych kości.

Ból naprawy

Pędząc ku mitycznemu Zachodowi, zatraciliśmy się w chciwości posiadania wszystkiego tego, co posiadać powinien bogaty naród. Samochody posiadamy o 25 proc. częściej od Niemców i o 40 proc. częściej niż statystyczny Norweg, gdy jednocześnie jesteśmy od nich odpowiednio dwukrotnie i trzykrotnie biedniejsi. Marząc o konkurencyjnym wobec upragnionego Zachodu poziomie życia, skazaliśmy na wieczną biedę tych spośród nas, którzy nie zamieszkują największych miast. Pragnąc luksusu, odmówiliśmy dużej części społeczeństwa podstawowych wygód, takich jak dojazd do pracy czy szkoły poza gminą. Patrząc w przyszłość naszego kraju, powinniśmy się zastanowić, jaką cenę gotowi jesteśmy zapłacić za nasze wyobrażenia o niej. I ile zapłacą nasi wykluczeni komunikacyjnie rodacy, od których często, mimo oddzielających nas ledwie kilkunastu, kilkudziesięciu kilometrów, dzieli w rzeczywistości tak wiele.